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或許大多數人都不知道：在新能源汽車的發展進程中，通用汽車有著舉足輕重的地位。

早在1912年，通用汽車就制造出了一款搭載鉛酸電池和Edison鎳鐵電池的電機驅動卡車，并在當年就生產了682輛；

1996年，通用EV1誕生，這是首款真正意義上的量產純電動汽車，同樣也是具有革命性的一款產品。鋁身結構、能量回收制動、空氣動力學、輕量化……正如通用汽車所希望的那樣，在這一款產品上，集結了太多能夠改變汽車DNA的技術和創新。而145公里的續航里程、不到9秒的零百加速、三小時左右的快充時間……哪怕放到十年之后的2006年，這也是一份相當漂亮的參數；

EV1

就連被李想視為是當下電動車最優解的“增程式技術”，通用汽車也是開山鼻祖。2007年1月，全球首款增程式電動汽車雪佛蘭沃藍達誕生。這款在當時更多肩負著政治任務的產品，卻一度成為了美國市場最暢銷的插電式混合動力車型之一，最終以累計超過15萬臺的全球銷量，光榮退出歷史舞臺。

在如此赫赫戰績面前，誰看見通用汽車不得夸一句，“好強一車企”？但在這個曾經被他定義過的市場中，曾經的引領者如今卻有些風光不再。

“大象”的顧慮

自從汽車開啟智能時代，一些傳統車企便統一被刻上了“大象”的標簽。

要成為人們口中的“大象”，并不容易，因為也不是每一家傳統車企都有資格被成為“巨頭”。

但成為了人們口中的“大象”，更不容易，因為在轉型和變革這件事上，龐然大物們的反應速度和行動能力總是格外緩慢，甚至在有了一定察覺之后，由于強大的慣性，也難以及時止步。

比如，前段時間在北京理工大學召開的一場名為“電動百年，進化新生”的學術論壇中，上汽通用汽車泛亞汽車技術中心驅動系統執行總監尹建民就坦言，幾年前在做電動車的時候，（上汽通用）想法和大多數人一樣，認為新能源汽車的本質，就是把傳統汽車的發動機、變速箱替換成電機和電池。

相信尹建民所說的“幾年前”，正是新能源汽車市場開始翻動的時候。將時間倒回5年，一切都還不是現在的樣子。

2016年，剛剛推出Model X的特斯拉，還是一家年產滿打滿算只有5萬臺的小車企，在那時華爾街分析師的預測中，他的股價最高能漲到500美元；

那一年，蔚來還是家名不見經傳的小公司，剛剛給自己起了個“NIO”的英文名，成立兩年卻還沒一款產品的速度，讓李斌在“PPT造車”和“騙子”的身份間反復橫跳；

同樣是在那一年，我國新能源汽車銷量達50.7萬輛，與上年相比增長53%。而在銷量排行榜上，比亞迪、吉利和北汽新能源還牢牢霸占著前三甲。

一面是新能源汽車市場大漲，一面是一波如雨后春筍般冒出的新興勢力，雖然在那時，一切還只是風吹草動，但作為已經有著百年歷史的行業老兵，通用顯然已經嗅到了“風口將至”的氣息，而時間甚至比我們想象的還要早，不然不會在2015年，就全面啟動了UItium智能純電平臺的研發。

依舊是那句話，通用汽車很強，無論是技術還是對市場的敏感度和洞察力，但作為“大象”中的一員，他也有著太多的牽絆和禁錮。其中，“安全”就是他最不能舍棄的標準和準則。

記得2016年，在被媒體問到，為何無法提供特斯拉在2012年就已經實現的OTA功能時，通用高層給出了兩個字的答案：“安全”。

的確，和喜歡堆砌“期貨”的新勢力們相比，傳統車企的可靠程度不亞于到餐廳吃飯——只要敢寫你就能點，而且每道菜品在上桌前都經過了成千上萬次實驗，確保道道是精品。

這樣穩健的做法在傳統車企之中，不足為奇。畢竟對于市場保有量已經超過9位數的通用汽車而言，任何一個差錯都可能導致上千萬人為之買單。而這也就是為什么，早在6年前便開始研發的平臺，其首款落地產品要到明年才能上市。換句話說，在安全和可靠的標準上，通用汽車輸不起。

26年“磨一劍”

不會有人質疑，是通用這種傳統車企對于“安全”的堅持，才守住了這個行業的底線。但同樣不能忽視的是，在浮躁而又多變的市場之中，“網紅”新勢力正在興起。

他們體量小，但存在感強，銷量少，但流量高；他們搞跨界，玩營銷，不懂產品不重要，會講故事才是王道；同時，憑借著良好的用戶體驗和超強的科技感，他們在贏得資本市場青睞的同時，還獲得了一批熱忱的“死忠粉”，出沒于各個社區，為自己喜歡的品牌搖旗吶喊。

他們改變了汽車行業，也掀起了巨變的浪潮。在這種狂熱而又焦慮的環境之中，“快”似乎成為了汽車行業制勝的不二法門：研發周期越來越短，產品更新換代越來越快，汽車作為大宗消費品，也正向著“快消化”的方向發展。

“十年磨一劍”或是“出名要趁早”，我們無意對這兩種做法進行評判，只不過身處在這個日新月異的市場環境中，通用汽車的確是慢了一步。

但好在，慢了一步并沒晚了一步，通用汽車的技術并沒遲到。這一次，他手中握著的，是集合了過去26年間電氣化經驗和前瞻技術優勢的Ultium智能純電平臺和全新一代VIP智能電子架構，在萬無一失的把握下，開始了轉身。

而更重要的是，在這個轉身中，我還看到了一些不一樣的東西。

與其他合資品牌相比，上汽通用具有變革意義的產品雖然不是最先面市，但在中國市場，卻毫無疑問是最有優勢的。因為就“因地制宜”這一點，誰都沒有上汽通用汽車做的徹底。

我此前接觸過很多不同品牌的工程師，其中來自合資品牌的“大佬們”都不約而同地表達過同一個觀點：很多合資品牌雖然都在國內設立了研究院、設計院等機構，但真正的核心技術和關鍵參數，中國工程師們卻很少有機會接觸。例如，汽車在設計和生產中用到的一些重要參數，到底是怎么來的，外方往往守口如瓶。

這也就解釋了，為什么同樣一款產品，能夠暢銷海外，卻始終也打不開中國市場的大門。畢竟，流著“異國血”的外來者，無論表面再怎么裝扮，骨子里始終少了點“人情味兒”。而上汽通用則從根本解決了這一問題，直接把“中國市場”植入了通用產品的根基之中。在全新Ultium智能純電平臺誕生的過程中，上汽通用汽車和泛亞汽車技術中心直接參與了底層架構的同步設計開發，并且面向中國推出的產品，95%以上零部件都將實現本土化采購。

泛亞汽車技術中心

上汽通用汽車總經理王永清就曾表示，“全新Ultium智能純電平臺所有的開發標準和技術標準全部是中外雙方一起制定，中方全程完全參與，不是僅僅參與某個分工。結合本土供應商體系，整個驗證過程完全是我們自己做的。”

“全程參與”、“完全是我們自己做的”，在這些字眼背后，上汽通用的驕傲與底氣顯露無疑。

不僅如此，在通用汽車視為生命的安全方面，上汽通用也深度參與了本土電芯化學體系的設計和性能開發，無論是電芯的配方、選材，還是電池包的開發和測試，在遵循通用汽車全球新能源車相關標準的基礎上，上汽通用針對中國市場，還專門研發出了優化配方，同時還開發出一系列具備專利設計的抑制熱擴散的電池熱管理技術，力求進一步提高車輛的安全性和可靠性，這也讓其成為名副其實的電動技術安全領域的領導者。

當然，為產品植入中國基因，還只是第一步，致力“要給客戶帶來真正電動車愉悅體驗”的上汽通用，絕不會滿足于此。也因此，到2025年，上汽通用預計將在電動化和智能網聯化等新技術領域投入超過500億元，用真正適合中國人的“智能化電動汽車”，來征服中國市場。

很快，上汽通用就將交上答卷，其首款智能純電車型凱迪拉克LYRIQ即將于年內開啟預售，并在明年上半年在國內上市。而到2025年，上汽通用將推出10款以上基于全新Ultium平臺的國產電動車型，覆蓋別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌。

凱迪拉克LYRIQ

如果他們沒有“吹牛”，那么到明年，當那款中外工程師合力打造的產品上市時，上汽通用勢必將成為合資品牌中，第一個完成轉身的“大象”。